Радиус разворота камаза самосвала

Сен 16, 2019 Стройка

Радиус разворота камаза самосвала

КамАЗ-5320 КамАЗ-53212
Грузоподъемность, кг 8000 10000
Снаряженная масса, кг 7080 8000
В том числе:
на переднюю ось 3320 3525
на тележку 3760 4475
Полная масса, кг 15305 18225
В том числе:
на переднюю ось 4375 4290
на тележку 10930 13935
Допустимая масса прицепа, кг 11500 14000
Полная масса автопоезда, кг 26805 32225
Макс.скорость автомобиля, км/ч 80 80
То же, автопоезда 80 80
Время разгона автомобиля до 60 км/ч, сек. 35 40
То же, автопоезда 70 90
Макс. преодолеваемый подъем автомобилем, % 30 30
То же, автопоездом 18 18
Выбег автомобиля с 50 км/ч, м 700 800
Тормозной путь автомобиля с 60 км/ч, м 36,7 36,7
То же, автопоезда 38,5 38,5
Контрольный расход топлива, л/100 км автомобиля:
при 60 км/ч 23,0 24,4
при 80 км/ч 29,6 31,5
То же, автопоезда:
при 60 км/ч 32,5 33,0
при 80 км/ч 43,7 44,8
Радиус поворота, м:
по внешнему колесу 8,5 9,0
габаритный 9,3 9,8

Двигатель.
Мод. КамАЗ-740.10, дизель, V-o6p. (90°), 8-цнл.,120×120 мм, 10,85 л, степень сжатия 1 7, порядок работы 1-5-4-2-6-3-7-8, мощность 154 кВт (210 л.с.) при 2600 об/мин, крутящий момент 637 Н-м (65 кгс-м) при 1500-1800 об/мин. Форсунки — закрытого типа, ТНДВ — V-обр., 8-секционный, золотникового типа, с топливоподкачивающим насосом низкого давления, муфтой опережения впрыска топлива и всережимным регулятором частоты вращения. Воздушный фильтр — сухой, со сменным картонным фильтрующим элементом и индикатором засоренности. Двигатель оснащен электрофакельным устройством (ЭФУ) и (по заказу) предпусковым подогревателем ПЖД-30.
Трансмиссия.
Сцепление — двухдисковое, с периферийными пружинами, привод выключения — гидравлический с пневмоусилителем. Коробка передач — 5-ступенчатая, с передним делителем, общее число передач — десять вперед и две назад, передат. числа: I-7,82 и 6,38; II-4,03 и 3,29; III-2,5 и 2,04; IV-1,53 и 1,25; V-1,0 и 0,815; ЗХ-7,38 и 6,02. Синхронизаторы — на II, III, IV и V передачах. Делитель снабжен синхронизатором, управление делителем — пневмомеханическое, преселекторное. Карданная передача — два карданных вала. Главная передача — двойная (коническая и цилиндрическая), передат. число — 6,53 (по заказу — 7,22; 5,94; 5,43); средний мост — проходной, с межосевым дифференциалом, блокируемым с помощью электропневматического или пневматического привода.
Колеса и шины.
Колеса — бездисковые, обод 7,0-20, крепление на 5 шпильках. Шины — 9.00R20 (260R508), мод. И-Н142Б, давление в шинах передних колес — 7,3; задних: КамАЗ-5320 — 4,3; КамАЗ-53212 — 5,3 кгс/см. кв.; число колес 10+1.
Подвеска.
Зависимая: передняя — на полуэллиптических рессорах с задними скользящими концами, с амортизаторами; задняя — балансирная, на полуэллиптических рессорах, с шестью реактивными штангами, концы рессор — скользящие.
Тормоза.
Рабочая тормозная система — с барабанными механизмами (диаметр 400 мм, ширина накладок 140 мм, разжим — кулачковый), двухконтурным пневмоприводом. Тормозные камеры: передние — типа 24, тележки — 20/20 с пружинными энергоаккумуляторами. Стояночный тормоз — на тормоза тележки от пружинных энергоаккумуляторов, привод пневматический. Запасной тормоз совмещен со стояночным. Вспомогательный тормоз — моторный замедлитель с пневмоприводом. Привод тормозов прицепа — комбинированный (двух- и одноприводный). Имеется спиртовой предохранитель против замерзания конденсата.

Рулевое управление.
Рулевой механизм — винт с шариковой гайкой и поршень-рейка, зацепляющаяся с зубчатым сектором вала сошки, передат. число 20. Гидроусилитель — встроенный, давление масла в усилителе 80-90 кгс/см. кв.
Электрооборудование.
Напряжение 24 В, ак. батарея 6СТ-190ТР или -190 ТМ (2 шт.), генераторная установка Г-273 с регулятором напряжения Я120М, стартер СТ142-Б.
Заправочные объемы и рекомендуемые эксплуатационные материалы.
Топливные баки:
у КамАЗ-5320 — 175 или 250 л,
у КамАЗ-53212 — 250 л, диз. топливо;
система охлаждения (с подогревателем) — 35 л, охл. жидкость — тосол А-40;
система смазки двигателя — 26л, летом М-10Г (к)зимой М-8Г2(к), всесезонно ДВ-АСЗп-10В;
гидроусилитель рулевого управления — 3,7 л, масло марки Р;
коробка передач с делителем — 12л, ТСП-15К;
картеры ведущих мостов — 2×7 л, ТСп-15К;
гидравлическая система выключения сцепления — 0,28 л, тормозная жидкость «Нева»;
амортизаторы — 2×0,475 л, жидкость АЖ-12Т;
предохранитель против замерзания конденсата в тормозном приводе — 0,2 л или 1,0 л, этиловый спирт;
бачок омывателя ветрового стекла — 1,8 л, жидкость НИИСС-4 в смеси с водой.
Масса агрегатов (в кг):
Двигатель со сцеплением — 770,
коробка передач с делителем — 320,
карданные валы — 49(59),
передний мост — 255,

КамАЗ-55111. Основные эксплуатационные и технические характеристики

Грузовик КамАЗ-55111 сконструирован с учетом преимуществ и недостатков более ранней модели КамАЗ 5511. Первые экземпляры нового самосвала сошли с конвейера завода в 1988 году, последний грузовик этой модификации был выпущен в 2012 году. На базе платформы выпускались не только автосамосвалы повышенной грузоподъемности (13 тонн), но и устанавливалась разнообразная армейская техника. Военных модель привлекала высокой проходимостью, простотой в обслуживании и эксплуатации. Впрочем, основное назначение самосвала – перевозка строительных грузов на небольшие расстояния.

Конструктивно КамАЗ-55111 является рамным грузовиком с передним расположением двигателя и колесной формулой 6*4. Самосвал отличается задней разгрузкой, кузов оборудован системой подогрева, которая осуществляется при помощи отработанных глушителем газов. Автомобиль оснащен откидываемой бескапотной цельнометаллической стандартной Камзовской кабиной, в которой устанавливаются два или три кресла на пневмоподвеске, спальник в большинстве грузовиков не предусмотрен. Сидение водителя имеет механизм регулировки по высоте, расстоянию до рулевой колонки и наклону спинки.

В некоторых моделях установлены электрические стеклоподъемники, все автомобили комплектуются автономными обогревателями и гидравлическими усилителями руля (ГУР). В последних модификациях грузовика устанавливались цельные лобовые стекла, что значительно увеличивало обзорность из кабины. При отделке салона используются не слишком качественные, маркие и жесткие материалы, что вызывает недовольство водителей.

В связи с прекращением производства, приобрести новый самосвал КамАЗ-55111 нет никакой возможности, грузовики последних годов выпуска (2009-2010) можно купить по цене 1,7 – 1,9 миллиона рублей. В сети все еще много объявлений о продаже автомобилей 1998-2003 года, стоимость таких машин не превышает 500 000 рублей. Идеальным вариантом будет покупка автомобиля, снятого с армейского хранения. Такие грузовики имеют небольшой пробег, но часто продаются без кузова, по той причине, что с них снимается военная техника.

Стоимость КамАЗ-55111, снятого с армейского хранения достигает 1 миллиона рублей.

Габаритные размеры и грузоподъемность

  • Высота самосвала: 2 995 миллиметров;
  • Длина: 6 690 мм;
  • Ширина без учета зеркал: 2 500 мм;
  • Межосевое расстояние: 2 840 – 3 190 мм;
  • Клиренс: 290 мм;
  • Максимальный внешний радиус разворота: 9 метров;
  • Объем платформы: 6,6 кубов;
  • Масса снаряженного грузовика: 9 150 килограмм;
  • Грузоподъемность: 13 000 кг;
  • Общий вес груженого автомобиля: 23 125 кг;
  • Полный вес в составе автопоезда: 35,1 тонны;
  • Наибольший угол подъема платформы: 600;
  • Максимальный угол преодолеваемого подъема: 25%;
  • Тип колес: дисковые
  • Тип шин: пневматические, камерные
  • Размер шин: 10.00 R20 (280 R508)11.00 R20 (300 R508)
  • Наибольшая скорость грузовика: 90 км/час.

Силовой агрегат и потребление топлива КамАЗ-55111

В качестве основного силового агрегата для этой модели был избран дизельный двигатель отечественного производства 740.51-240. Этот восьмицилиндровый дизель отличается V-образным расположением цилиндров, он имеет функцию турбонаддува и систему охлаждения потребляемого воздуха.

Рабочий объем силового агрегата равен 10,86 литра, он развивает номинальную мощность в 240 л.с, при скорости вращения 2 200 об/мин. В двигателе используется технология охлаждения, при которой вентилятор приводится в движение через специальную гидромуфту.

Таким образом, исключается резкое изменение угловой скорости вентилятора, при падении или росте оборотов двигателя. Мотор не отличается высокой экологичностью, он соответствует стандартам Евро 2.

Следует упомянуть, что небольшое количество автосамосвалов КамАЗ-55111 оборудовалось шестицилиндровым двигателем ЯМЗ-236, мощностью 180 л.с.

Заявленный производителем расход топлива на 100 километров пути составляет 30 литров. Однако в эту норму можно вложиться только при движении по хорошей дороге, со скоростью 50-60 км/час. При увеличении скорости до 80-90 км/час показатели расхода горючего резко возрастают и могут существенно отличаться от нормы. Автосамосвал КамАЗ-55111 в стандартной комплектации оснащен топливным баком на 250 литров. Впрочем, с завода сходили небольшие партии грузовиков, комплектовавшиеся баком, объемом в 350 литров, что существенно увеличивало пробег машины без дозаправки.

Трансмиссия и электропитание КамАЗ-55111

На автомобиль устанавливается две механических коробки переключения скоростей: пятиступенчатая без делителя с трехходовым механизмом переключения, со значением передаточного числа 7,22 и десятиступенчатая с раздаточным числом 6,53. Для передачи усилия от двигателя к коробке передач применяется двухдисковое диафрагменное сцепление, оснащенное гидроприводом с пневмоусилителем. Управление сцеплением и коробкой переключения скоростей осуществляется дистанционно из кабины водителя.

Электрические системы автосамосвала КамАЗ-55111 питаются от двух 12-вольтовых аккумуляторов, суммарной емкостью в 380 А/часов. Кроме того, грузовик оборудован регулятором напряжения и двухкиловаттным 28-вольтовым генератором.

Тормозная система и подвеска КамАЗ-55111

Автомобиль КамАЗ-55111 оборудован четырьмя независимыми тормозными системами. Несмотря на наличие общих узлов, все системы могут работать автономно, они способны эффективно выполнять свою функцию и обеспечивать безопасность автомобиля при любых условиях эксплуатации.

Каждое колесо самосвала оборудовано барабанными тормозами с пневматическим двухконтурным приводом раздельного действия (для передних и задних колес). Радиус тормозных барабанов равен 400 миллиметрам, при ширине колодок в 140 мм. Запасные тормоза служат для остановки автомобиля, в случае выхода из строя основной системы. Они состоят из четырех энергоаккумуляторов, ускорительных клапанов и воздушных баллонов. Запасные тормоза приводятся в действие тем же рычагом, что и стояночный тормоз. Также грузовик оборудован вспомогательными тормозами.

Помимо этого, автомобиль имеет систему растормаживания для сжатия пружин энергоаккумуляторов, которые срабатывают при введении в действие вспомогательного или стояночного тормоза.

Основными элементами передней подвески КамАЗ-55111 являются две полуэллиптические рессоры, которые работают в связке с гидравлическими телескопическими амортизаторами. Для увеличения угловой жесткости подвески используется поперечный стабилизатор, который повышает устойчивость автомобиля на поворотах и при движении на неровных дорогах.

Задняя подвеска КамАЗ-55111 балансирного типа на двух полуэллиптических рессорах с реактивными штангами. Поскольку задние мосты грузовика подвергаются большим нагрузкам, подвеска усилена за счет наличия рессор меньшего размера.

Детальные технические и эксплуатационные характеристики самосвала КамАЗ-55111 можно найти здесь:

Таблица 1 — Технические характеристики КамАЗ 55111

Общие данные
Производитель КамАЗ
Год производства 1987-2012
Тип кузова Самосвал
Платформа Разгрузка задняя, обогрев выхлопными трубами
Колесная формула 6х4
Габариты
Длина 6685 мм
Ширина 2500 мм
Весовые параметры и нагрузки
Снаряжённая масса а/м, кгГрузоподъёмность а/м, кгПолная масса, кг 90501300022400
Двигатель
Модель КамАЗ-740.51-240 (Евро-2)
Тип Дизельный с турбонаддувом
Мощность кВт (л.с.) 176(240)
Расположение и число цилиндров V-образное, 8
Рабочий объём, л 10,85
Коробка передач
Тип Механическая
Без делителя 5 ступеней передач
С делителем 10 ступеней передач
Кабина
Тип Расположенная над двигателем, с высокой крышей
Исполнение Без спального места
Колёса и шины
Тип колёс Дисковые
Тип шин Пневматические, камерные
Размер шин 10.00 R20 (280 R508)11.00 R20 (300 R508)
Самосвальная платформа
Объём платформы, м. куб 6,6
Угол подъёма платформы, град 60
Направление разгрузки Назад
Общие характеристики
Максимальная скорость, не менее км/ч 90
Угол преодол. подъёма, не менее, % 25
Радиус поворота, внешний габаритный, м 9
Гидроусилитель руля Есть
Объем бака, л 250
Дополнительный бак, л Может оснащаться, 350
Пробег без дозаправки, км 800

КамАЗ-55111: видео обзор на

Обзор КамАЗ-55111 после капитального ремонта:

обзор подержанного грузовика КамАЗ-55111:

Никита Разумков, 47 лет, Красноярский Край:

На этом автомобиле (КамАЗ-55111) работаю уже восемь лет, получил его еще новым — в 2011 году. Машина эксплуатируется на стройке, сейчас реальный пробег превышает 320 тысяч километров. Конечно, проводился капитальный ремонт двигателя и большинства узлов, в ступицах подшипники менялись по нескольку раз, кузов варился. Тем не менее, машина свою работу выполняет и, думаю, будет ездить еще не один год.

КамАЗ-55111. Основные эксплуатационные и технические характеристики Ссылка на основную публикацию

Радиус разворота камаза самосвала — Спецтехника

Предшественником модели КамАЗ-55111 был автомобиль КамАЗ-5511, выпускавшийся в 1977-1990-х годах. Данная техника имела грузоподъемность в 10 тонн и оснащалась мощным дизельным агрегатом V8. В 1988-ом году Камский автомобильный завод представил самосвал с индексом 55111, которому предстояло сменить ветерана на строительных площадках Советского Союза.

Модель довольно быстро завоевала популярность. Среди продуктов Камского завода именно КамАЗ-55111 вскоре вышел в лидеры по объему производства.

Данный самосвал имеет заднюю загрузку и предназначается для транспортировки навалочных и сыпучих материалов. Также машина применяется для разгрузки материалов посредством опрокидывания кузова.

Данная процедура занимает минимум времени, что в современных условиях особенно важно. Также система позволяет сэкономить средства и время на ожидание погрузочного крана.

Основные направления использования — сельское хозяйство, благоустройство и строительство.

Разработчикам удалось построить передовую модель, сочетающую высокие эксплуатационные и технические показатели. В сравнении с модификацией КамАЗ-5511 в новой модели изменились не только мощностные параметры. Грузовик преобразился внешне. Кабина стала более просторной, а передние фары были сделаны прямоугольными. Кроме того, модель получила укороченную платформу.

Выпуск КамАЗ-55111 продолжался до 2012-го года. После этого модель заменил улучшенный вариант — КамАЗ-65115.

Первые желтые грузовики появились в Набережных Челнах. От традиционной техники, производимой отечественными предприятиями, они заметно отличались. Конструкцию КамАЗ-55111 составили три оси. При этом большинство элементов и узлов были типовыми для всех продуктов Камского завода. Из числа новшеств следует выделить аварийную сигнализацию.

КамАЗ-55111 выпускался в нескольких вариантах:

  1. КамАЗ-55111-016-02 – грузовик с буксирным прибором и гидравлическими выводами, обеспечивающими подъем платформы прицепа;
  2. КамАЗ-55111-018-02 – базовый самосвал с усиленной коробкой передач, мощным 240-сильным агрегатом, 350-литровым топливным баком и платформенным обогревом;
  3. КамАЗ-55111-018-13 – аналог модели КамАЗ-55111-018-02 с более мощным двигателем (260 л.с.), системой блокировки межколесного дифференциала и усиленной системой сцепления;
  4. КамАЗ-55111-040-02 – автомобиль с увеличенной платформой (до 8 кубометров).

Основные преимущества модели КамАЗ-55111:

  • хорошая проходимость;
  • небольшой радиус разворота;
  • подогрев платформы осуществляется за счет отработанных газов;
  • небольшая стоимость обслуживания при значительном сроке эксплуатации и хорошей работоспособности;
  • высокая ремонтопригодность, дешевые и доступные сменные детали;
  • хорошая маневренность, позволяющая использовать автомобиль в ограниченном пространстве;
  • цельнометаллический кузов с защитным навесом;
  • неприхотливость к качеству дизельного топлива;
  • оптимальное соотношение качества и стоимости;
  • простота конструкции, предоставляющая возможность производить ремонт самостоятельно.

Недостатки самосвала КамАЗ-55111:

  • максимальная вместимость кузова 6,6 кубометра;
  • не самые хорошие условия работы водителя;
  • проигрывает более современным грузовикам;
  • малый срок службы отдельных комплектующих;
  • пневматические колеса с камерами.

Недостатки модели полностью компенсируются малой стоимостью, что делает КамАЗ-55111 отличным вложением средств в своем ценовом сегменте.

Размеры КамАЗ 55111

Весовые показатели машины КамАЗ-55111:

  • суммарная масса – 22400 кг;
  • суммарная масса полуприцепа – 12800 кг;
  • нагрузка на переднюю ось – 3980 кг;
  • грузоподъемность – 13000 кг.

Длина самосвала составляет 6680 мм, ширина – 2500 мм, высота – 2740 мм. При полной загрузке техника способна разгоняться до 90 км/час. КамАЗ-55111 имеет колесную формулу шесть на четыре и отличается хорошей проходимостью и небольшим радиусом разворота (9000 мм). Угол подъема грузовика составляет 25 градусов.

Расход Топлива

Показатель расхода топлива у автомобиля равняется 30 л/100 км. Топливный бак модели вмещает до 350 л. При полностью заправленном баке грузовик преодолевает свыше 800 км.

КамАЗ-55111 комплектуется 4-тактным 8-цилиндровым дизельным силовым агрегатом модели «КАМАЗ 740.51-240», являющимся доработанной версией предыдущего двигателя «КАМАЗ 740». Данная модификация является турбированной и имеет V-образное расположение цилиндров. Мотор самосвала соответствует стандарту «Евро-2». Охлаждение наддувочного воздуха происходит в ходе работы.

Параметры агрегата «КАМАЗ 740.51-240»:

Устройство

КамАЗ-55111 оборудован сварной платформой коробчатого типа. Специальные крепления и стяжки связывают раму автомобиля с системой стальных лонжеронов и поперечных балок.

Для более надежной работы предусмотрена гидравлика, включающая коробку отбора мощности, пневмопривод, гидроцилиндр, бак, кран управления, масляный привод, пневматические клапаны, функционирующие на электричестве, клапаны ограничения и масляный насос. Запуск данного механизма осуществляется из водительской кабины.

Простые и легкие колеса грузовика выпускаются на предприятии ЗИЛ. Самосвал имеет рессорную подвеску.

КамАЗ-55111 комплектуется 2-местной откидываемой цельнометаллической кабиной, размещенной над мотором. Она отличается высокой крышей и отсутствием спального места. Это накладывает ограничение на время использования автомобиля. Кабина также имеет утепление и хорошую шумоизоляцию.

Самосвал оснащен 9-ступенчатой механической КП. При этом без делителя количество ступеней сокращается до пяти.

Конструкцией модели предусмотрено 2-дисковое сухое сцепление и гидравлический привод с пневмоусилителем.

Автомобиль имеет цельнометаллическую платформу с возможностью опрокидывания и системой подогрева, разгрузка техники осуществляется только назад. Доступно дистанционное управление процедурой.

Пневматическая тормозная система модели относится к барабанному типу с площадью рабочей поверхности в 6300 кв. см.

Цена нового и б/у

Производство самосвалов КамАЗ-55111 завершилось в 2012-ом году, потому новые модели на рынке отсутствуют. Свежие варианты доступны по цене от 1,7 миллиона рублей. Стоимость грузовика с пробегом около 100000 километров (2000-2003-ий года) составит 300-500 тысяч рублей.

Аренда автомобиля КамАЗ-55111 доступна по цене 700-800 руб/час. При этом данную модель смело можно назвать одним из наиболее доступных самосвалов на российском рынке.

Аналоги

Усовершенствованным вариантом модели КамАЗ-55111 является КамАЗ-65111. К аналогам данного самосвала также можно отнести ЗИЛ-170, который выступил в качестве прообраза КамАЗ-55111.

Камаз 5511

В конце семидесятых годов прошлого столетия в Советском Союзе ощущалась острая нехватка большегрузных самосвалов. Основу парка строительной техники всей страны составляли автомобили, работающие на бензине. Руководством страны в те годы был взят курс на перевод техники на дизельное топливо.

С целью создания надежных дизельных грузовиков, в 1976 году были запущены первые очереди Камского автомобильного завода (КАМАЗ) в г. Набережные Челны. Прообразом первых КАМАЗов послужил опытный образец ЗИЛ 170, разработка которого велась на Московском автомобильном заводе им. Лихачева.

В силу организационных и технических причин и для ускорения процесса производства техническая документация ЗИЛ 170 была передана для доработки на Камский автозавод. Серийное производство машин было налажено в очень короткие сроки, в немалой степени благодаря наличию надежных дизельных двигателей собственной разработки.

Сборка собственных силовых агрегатов началась еще в 1975 году, а первый серийный КАМАЗ 4320 был собран в феврале 1976 года. Всего спустя три года с конвейера предприятия был выпущен сто тысячный грузовик. Номенклатура продукции постоянно расширялась. Модельный ряд состоял из бортовых машин, седельных тягачей, спортивных автомобилей и специальных шасси.

Первым представителем самосвальной техники стал Камаз 5511, выпуск которого был начат в 1977 году. Конструкция машины оказалась удачной, а сам самосвал востребованным во многих отраслях народного хозяйства. Его выпуск продолжался 13 лет, а его современные модификации производятся и в наши дни.

Основным назначением Камаз 5511 является перевозка сыпучих строительных и промышленных грузов различного назначения. Строительство зданий и автомагистралей, производственная и коммунальная сфера, сельское хозяйство, торговля и военные перевозки – это далеко не полный перечень областей применения машины.

Камаз 5511 был спроектирован как самосвал для эксплуатации во всех климатических зонах, на трассах с твердым покрытием и на грунтовых дорогах. Всего спустя десять лет производства КАМАЗЫ составляли третью часто автопарка грузовых автомобилей Советского Союза и перевозили две трети всех грузов в стране.

Часть машин была выпущена для поставок на экспорт.

Расчет радиуса поворота фуры

Во время движения большегрузных автомобилей, особенно фур с прицепом, у которых линейные размеры 20 м и больше, происходят другие физические процессы при выполнении поворота, чем у легкового транспорта или автобусов. В специальной литературе эти технологические движения описаны тщательно, приведены схемы и рисунки. Некоторые нюансы постараемся доходчиво объяснить читателям в этой статье.

Что такое радиус поворота

Многие автолюбители «не в теме», и редко кто из них знает, что такое радиус поворота фуры. Согласно специальной технической литературе – это воображаемая дуга, по линии которой перемещается центр тяжести тягача с полуприцепом при выполнении сложного маневрирования. Максимальное значение этой величины (радиуса) во многом зависит от специфической конструкции транспортного средства.

При движении по шоссе каждый водитель должен быть в курсе специфических нюансов при съезде фур на развязку или на перекрестках, чтобы случайно не получить боковой удар кормой полуприцепа.

Вот как фура во время поворота может зацепить своим полуприцепом легковой автомобиль:

Есть специальный термин – расчетный автомобиль, его тактико-технические показатели используются при разработке проектов трасс регионального значения. Такие параметры, например: размер и R min поворота должны быть идентичными у каждого класса автотранспорта.

Нормы европейского стандарта регламентируют следующие габариты для автотранспорта большегрузной категории во время движения на поворотах:

  • при R наружном в 12,5 м – R внутренний будет равен или меньше 5,3 м;
  • коридор для вписывания в поворот – 7,2 м;
  • R min наружный не должен превышать 12,5 м.

Например: для автопоезда типа А16, имеющего линейный размер до 16 метров, и аналогичного вида А20 с длиной до 20 м прописаны строгие ограничения, указанные в приведенной ниже таблице:

Тип автомобиля R min поворота, м R min внешний, м R min внутренний, м
А16 9,7 10,2 6,2
А20 12,1 12,6 8,5

Типичными прототипами для расчетных автомобилей могут служить:

  • автопоезд до 16 м – MAN F-200019.403 FLT или европейская фура с габаритами 16,5 × 2,5 м, где первый параметр – линейный, а второй – ширина;
  • 20-метровый вариант – «Мерседес-Бенц Актрос» или СЗАП-8357А, с габаритами 19,8 на 2,5 м.

Автопоезда с двумя или тремя прицепами, имеющие длину больше 20 метров, используются всеми перевозчиками мира, поэтому при разработке макетов автотрасс нужно проводить дополнительное компьютерное моделирование такого специфического движения во время поворотов на пересечениях дорог или городских перекрестках.

Автопоезд на дороге

Особенности маневрирования

Водители-дальнобойщики обладают специфической подготовкой: уверенно входят в повороты на трассе и во время перемещений по городу, при прохождении перекрестков, потому что движения отработаны до автоматизма на специальных дорожках автодрома, как показано на этом видео:

Такой термин, как радиус разворота фуры должен учитываться при разработке подъездных путей к складским помещениям и местам разгрузки крупнотоннажного автомобильного транспорта. А разворотная площадка для фуры должна соответствовать утвержденным стандартам, чтобы большегрузный автомобиль мог уверенно маневрировать на выделенной для этих целей территории.

Таблица ширины площадки для ТС (транспортных средств)

Тип авто Длина ТС в м Ширина площадки, м
Камаз 10 22
Еврофура 18 38

Для нормального выполнения маневрирования при движении ТС надо располагать на площадке разгрузки друг от друга на расстоянии 3–4 метра.

Радиус разворота еврофуры

Европейские стандарты регламентируют ограничения по длине, например, для седельного автопоезда этот параметр – 16,5 метра. Размеры полуприцепа: 12 м от оси ССУ до кормовой части и 2,1 м до переднего бампера.

Стандартный радиус разворота еврофуры, например, на 180 или 360 градусов внутри воображаемой площади, которая составлена двумя окружностями с R = 12,5 м и 5,3 м, должен свободно выполняться при условии, что выступающие части машины не пересекают обозначенные границы во время маневрирования.

Схематическое изображение радиуса разворота фуры

Радиус поворота «американца»

Тягачи с полуприцепами, разработанные американскими конструкторами, называют траками, а маневренность, особенно во время проезда по городу, ограниченная из-за большого линейного размера. Для поворота на 90 градусов такому крупногабаритному транспортному средству требуется в 2 раза больше радиуса, чем европейским аналогам. Поэтому иногда приходится видеть такие ситуации, как на фото.

Неправильный разворот фуры

В городской черте такие автомобили не могут осуществлять безаварийное движение, чтобы постоянно не нарушать ПДД, затрудняют перемещение другого автотранспорта, т. к. их длина не соответствует европейским стандартам. Владельцы легковых автомобилей вынуждены держаться на расстоянии от «американцев», чтобы не попасть под удар разворачивающегося «монстра».

Расчет радиуса по лекалам

При строительстве дорог во время осуществления проекта в компьютерном варианте используют специальные лекала, по которым скрупулезно выписывается кривизна каждого изгиба, особенно на развязке и пересечении с другими аналогами.

Как правило, лекала уже рассчитаны для всех типов автотранспортных средств. Такие данные можно скачать, например, по этой ссылке – https://dwg.ru/dnl/2627.

Прохождение поворотов

Умудренные опытом дальнобойщики чувствуют габариты автотранспортного средства, состоящего из тягача и полуприцепа с неуправляемой тележкой, а также возникающие сложности, связанные со смещением последней при вхождении в поворот.

Изящное прохождение перекрестка

Гораздо больше внимания водителю фуры требуется при выполнении маневрирования в черте города, где интенсивное движение пешеходов, а также легкового и общественного транспорта. Особо надо отметить сложности при проезде развязок и перекрестков – все необходимые маневры по изменению направления и смены полосы движения нужно выполнить заранее, но не ближе, чем за 20 метров от начала развязки или пересечения дорог.

Выполняя поворот направо, следует обратить внимание на встречную полосу дороги, т. к. автопоезд часто выезжает на нее, чтобы избежать заезда колесами тележки полуприцепа на бордюр, создавая угрозу травматизма пешеходов. При левом повороте не нужно стремиться проезжать центр перекрестка, потому что увеличивается площадь разворота, что затрудняет другому транспорту движение в нужную сторону.

Погрешности в повороте

Советы дальнобойщику

Управлять фурой так же трудно, как водить корабль по морю, здесь нужны навыки, многолетний опыт и профессионализм:

  • Никаких резких движений – сзади груз, который превосходит массу тягача. Его инерция толкает машину вперед, и это нужно постоянно помнить, потому что резко изменить направление проблематично.
  • Опасный момент вождения – это повороты, т. к. ведомая конструкция стремится по инерции вперед, что чревато складыванием пополам. Не стоит делать резких движений, а только плавно управлять техникой и не «газовать».
  • Когда выпадают осадки, то такие физические законы, как трение – не действуют, поэтому нужно правильно выбрать скорость пропорционально качеству дорожного полотна.
  • При поворотах на перекрестках помните, что водители соседних машин начинают движение раньше, чем задняя часть автопоезда проедет мимо. Не ленитесь посмотреть в зеркала, чтобы исключить столкновение.
  • Помните, что лихачи совершают рискованные обгоны, занимая освободившееся место между двигающимся транспортом. В случае экстренной ситуации нарушители успеют затормозить, а у вас сзади груз, так что мгновенно остановиться не получится.
  • Следует постоянно помнить, что у полуприцепа самостоятельная траектория движения, поэтому выбирайте радиус немногим больше, чтобы исключить выезд его за линию дороги.
  • Не стоит обгонять, когда не просматривается впереди лежащая дорога, резко свернуть или затормозить уже не получится.

Важно! Сложным маневром считается постановка фуры на разгрузку. Не забывайте – полуприцепом руководят задние, а не передние колеса. Постоянно совершенствуйте профессиональные навыки, выполняя тренировочное маневрирование на специальных площадках.

Надеемся, что приведенные в статье рекомендации по прохождению сложных участков дороги помогут дальнобойщикам избежать нарушений ПДД. Помните, что опытный шофер видит далеко, а профессионал уверенно контролирует ситуацию вокруг управляемого транспортного средства.

Ошибки при проектировании Погрузочно-разгрузочного фронта (доковое оборудование). Денис Смольков

Ошибки при проектировании Погрузочно-разгрузочного фронта (доковое оборудование). Денис Смольков

Ошибки при проектировании Погрузочно-разгрузочного фронта (доковое оборудование)

Одной из часто встречающихся ошибок при оснащении современного склада является неправильно подобранное доковое оборудование. Следствием данной ошибки является не эффективное осуществление погрузо-разгрузочных работ, что в свою очередь отражается на качестве и сроках обслуживания собственного товаропотока или товаропотока клиента компании, а так же влияет на добавленную стоимость обрабатываемых на складском комплексе товаров.
Цель данной статьи показать основные ошибки, допускаемые, при проектировании или модернизации доковых систем.
На сегодняшний день в России рынок докового оборудования представлен 5(6) основными игроками:
Crawford (Haffa)
Dockhan
Hoermann
Loading Systems
Stertil
В рамках данной статьи предлагается рассмотреть 5 основных элементов погрузо-разгрузочного фронта:
Площадка маневрирования ТС
Секционные ворота
Докшелтеры
Доклевеллеры
Откидные мостки

Ошибки при проектировании Погрузочно-разгрузочного фронта (доковое оборудование).

23 Ноября2007
Одной из часто встречающихся ошибок при оснащении современного склада является неправильно подобранное доковое оборудование. Следствием данной ошибки является не эффективное осуществление погрузо-разгрузочных работ, что в свою очередь отражается на качестве и сроках обслуживания собственного товаропотока или товаропотока клиента компании, а так же влияет на добавленную стоимость обрабатываемых на складском комплексе товаров.
Цель данной статьи показать основные ошибки, допускаемые, при проектировании или модернизации доковых систем.
На сегодняшний день в России рынок докового оборудования представлен 5(6) основными игроками:
Crawford (Haffa)
Dockhan
Hoermann
Loading Systems
Stertil
В рамках данной статьи предлагается рассмотреть 5 основных элементов погрузо-разгрузочного фронта:
Площадка маневрирования ТС
Секционные ворота
Докшелтеры
Доклевеллеры
Откидные мостки

Площадка маневрирования ТС

Площадка для маневрирования транспорта — площадка, прилегающая к территории погрузочно-разгрузочного фронта, предназначенная для маневрирования автотранспортных средств.
В стандартном исполнении, при прямых доках 900, площадка маневрирования по ширине (от стены здания СК до края дорожного покрытия) должна составлять:
Длина обслуживаемого ТС x 2 + 2 метра

Типовые размеры ТС

Пример определения ширины площадки маневрирования приведён ниже (Таблица 1).
Пример определения ширины площадки маневрирования приведён ниже (Таблица 1).
Таблица 1

Тип ТС

Длина ТС

Требуемая ширина площадки

Газель

Бычок

Камаз

Еврофура

Таблица 1
Тип ТС
Длина ТС
Требуемая ширина площадки
Газель
5
12
Бычок
7
16
Камаз
10
22
Еврофура
18
38

Рисунок 1
При проектировании угловых «косых» доков, требуемая ширина площадки маневрирования сокращается, для определения ширины используется поправочный коэффициент (0<К<1) в зависимости от углового отклонения, под которым устраиваются доки:
(Длина обслуживаемого ТС x 2 + 2 метра) x Поправочный коэффициент
При проектировании угловых доков рекомендуется, чтобы угловое отклонение от стены здания было направлено против часовой стрелки. В противном случае, водителям ТС будет тяжело осуществить постановку машины в док, так как обзор дока будет ограничен.

Рисунок 2

Рисунок 3
В длину площадка маневрирования располагается вдоль погрузо-разгрузочного фронта (ПРФ) перед каждым доком. При этом, если отсутствует круговое движение по территории СК рекомендуется, чтобы площадка маневрирования обеспечивала полный радиус разворота самого крупного из обслуживаемых транспортных средств. Например, радиус разворота еврофуры составляет 25 метров (Рисунок 4).

Рисунок 4

Секционные ворота

В стандартном исполнении, воротные проемы рекомендуется оснащать секционными воротами, с электроприводом. Самый распространённый вариант воротных проёмов с шириной и высотой равной 3-м метрам. С внутренней стороны воротного проёма рекомендуется устанавливать тепловые завесы для поддержания нужного температурного режима внутри склада, а также средства для освещения кузова ТС.
Межосевое расстояние между воротными проёмами шириной в 3 метра должно быть не менее 4 метров. На современных складских комплексах, как правило, используются стеновые сэндвич панели шириной 6 метров, в данном случае рекомендуется принимать межосевое расстояние 6 метров.

Докшелтеры

Докшелтеры монтируются на внешней стене здания у воротных проёмов и используются для герметизации проёма ворот во время погрузо-разгрузочных работ. Стандартная ширина докшелтера (в зависимости от производителя может варьироваться и составляет 3300мм — 3500мм), некоторые производители работают по принципу Build-to-suit, где основные параметры оборудования задаются клиентом в зависимости от его специфических требований.
Существует 3 основных вида докшелтеров:
Занавесочного типа, стандартный, универсальный докшелтер со шторками с износостойких материалов.
Надувного типа, для складов с температурным режимом
Подушечного типа, применяется при однородном транспортном потоке (все обслуживаемые ТС имеют одинаковые габаритные характеристики).

Доклевеллеры

Для эффективной погрузки/разгрузки транспортных средств ворота оснащаются доклевеллерами, которые предназначены для выравнивания уровней пола склада и пола грузовой платформы автотранспортного средства. Доклевеллеры должны обеспечивать беспрепятственную разгрузку и погрузку транспортных средств с заданными габаритными характеристиками. Длина доклевеллера определяется типом обслуживаемых ТС и используемой для их разгрузки техники и в зависимости от производителя и модели может составлять от 500мм до 4500мм. По ширине доклевеллеры варьируются от 1700мм до 2400мм.
Доклевеллеры бывают 4-х типов:
Доклевеллер с откидным мостком
Доклевеллер с выдвижным мостком
Минидоклевеллер, применяется при однородном транспортном потоке (все обслуживаемые ТС имеют одинаковую погрузочную высоту грузовой платформы)
Комбидок, с узким (500мм) выдвижным мостком для обслуживания среднетоннажных ТС.

Откидные мосты

Откидные мосты устанавливаются для обслуживания, как автомобильного, так и железнодорожного транспорта. Длина откидных мостов составляет 800мм — 2000мм в зависимости от производителя и требуемой грузоподъёмности, а ширина откидных мостков может составлять 1200мм – 2000мм. Откидной мосток может быть фиксированным (например, установлен в доке), либо за счёт установки на передвижной рельс, мобильным (внешняя рампа). Уравнительный мосток состоит из платформы, опускаемой на уровень грузовой платформы ТС. Подъем – опускание мостка и устойчивость в любом положении обеспечивается компенсирующей пружиной. Платформа также оснащена запирающим устройством, блокирующим ее в вертикальном положении.

Основные причины возникновения ошибок при оснащении СК.

Основные причины возникновения ошибок при проектировании нового или модернизации существующего склада:
Отсутствие базовых знаний о современных методах осуществления погрузо-разгрузочных работ у лиц, принимающих решение о выборе оборудования.
Некоторые представители компаний — поставщиков докового оборудования нацелены на осуществление продаж своего оборудования, а не на оптимальную (для Заказчика) технологию осуществления погрузо-разгрузочных работ.
Вопрос финансирования. Часто руководителя компании сложно убедить в необходимости закупки более дорогого, но и более эффективного оборудования.
Основные ошибки
Основные допускаемые ошибки при проектировании доковых систем склада:
Не учитываются параметры зоны маневрирования транспортных средств перед погрузо-разгрузочным фронтом
При выборе докового оборудования не учитывается специфика транспортного потока (типы ТС) или на момент проектирования отсутствует чёткое понимание этой специфики.
Не учитываются технические характеристики самого докового оборудования.
Пример №1.
Погрузо-разгрузочный фронт используется для осуществления загрузки средне- и крупнотоннажных транспортных средств.
Рисунок 5
Параметры доков:
Секционные ворота 3м х 3м
Откидные мостки 1,5м х 1,5м
Докшелтеры 3,4м х 3,4м х 0,6м
Высота рампы 1,1м
Выявленные ошибки:
Расстояние между докшелтером и кузовом ТС составляет 0,9 м, данное расстояние не позволяет герметизатору проёма выполнять свои функции, что в зимнее время приводит к резкому снижению температуры на ПРФ (Рисунок 6 ).
Установленные докшелтеры не предназначены для герметизации проёма при обслуживании среднетоннажного транспорта. В зимнее время суток любые погрузо-разгрузочные работы с ТС типа «газель» будут приводить к охлаждению СК.
Высота рампы составляет 1,1м, при применении откидных мостков образуется большой перепад высот (0,3м), который ограничивает применения средств механизации (Рисунок 5).
Рисунок 6
Варианты решения:
Вариант №1. Установить докхаус, с длиной 1,4м, и регулируемую по высоте верхнюю шторку докшелтера, тем самым обеспечив, герметизацию дока при осуществлении погрузо-разгрузочных работ (Рисунок 7).
Вариант №2. Заменить откидной мостик на доклевеллер с требуемыми параметрами и установить регулируемую по высоте верхнюю шторку докшелтера. Данный вариант потребует значительных затрат и связан с проблемами реконструкции существующего погрузо-разгрузочного фронта.
Рисунок 7
Пример №2.
Погрузо-разгрузочный фронт используется для осуществления загрузки и разгрузки среднетоннажных и крупнотоннажных транспортных средств всех основных типов.
Параметры доков:
Секционные ворота 3м х 3м
Доклевеллер 1,5м х 2м (откидной мосток)
Докшелтеры 3,4м х 3,4м х 0,6м
Высота рампы 1,2м
Выявленные ошибки:
При проектировании, строительстве и оснащении складского комплекса не учитывалась специфика Заказчика, что привело к проблемам обслуживания транспортных средства типа «газель» или его аналогов.
Выявлены следующие проблемы:
Во время парковки «Газель» бьет своим бортом доклевеллер, что может вызвать повреждения как доклевеллера, так и самого ТС.
При существующих доках, погрузо-разгрузочные работы можно производить только вручную, так как нет возможности применять средства механизации (из-за короткого доклевеллера угол наклона слишком велик для нормальной работы с гидравлической тележкой).
Докшелтер не приспособлен для герметизации проёма с ТС типа «газель» (Рисунок 8). В зимнее время суток любые погрузо-разгрузочные работы с ТС типа «газель» будут приводить к охлаждению СК, т.к. при постановке ТС в док образуется отверстие площадью ~4 м2 при этом доки не оборудованы тепловыми завесами. Стоит особо отметить, что даже тепловые завесы не смогут компенсировать потери тепла из проёма площадь ~4м2.
Рисунок 8
Варианты решения:
Вариант №1. Установка регулируемой по высоте верхней шторки, тепловой завесы и замена доклевеллера. Данный вариант потребует значительных затрат и связан с необходимостью увеличения приямка под доклевеллер требуемой длины.
Вариант №2. Установка докхауса, установка регулируемой по высоте верхней шторки, тепловой завесы и замена доклевеллера. Данный вариант позволит сократить затраты на разбор пола склада при осуществлении строительных работ.
Пример №3.
Погрузо-разгрузочный фронт используется для осуществления загрузки среднетоннажных транспортных средств типа «Газель» или его аналогов.
Параметры доков:
Секционные ворота 3м х 3м
Доклевеллер 2м х 2,5м (выдвижной мосток)
Докшелтеры 3,45м х 3,45м х 0,6м
Высота рампы 1,2м
Выявленные ошибки:
При проектировании, строительстве и оснащении складского комплекса собственником СК не учитывалась специфика транспортного потока Арендатора комплекса, что привело к проблемам обслуживания транспортных средства типа «Газель» или его аналогов.
Выявлены следующие проблемы (Рисунок 9):
Ширина доклевеллера составляет 2 метра, а ширина «Газели» или аналога 1,8м — 1,9м, следовательно, доклевеллер физически не может обеспечить стыковку ТС и СК.
При существующих доках, погрузо-разгрузочные работы можно производить только вручную, так, как нет возможности применять средства механизации.
На доках установлены универсальные докшелтеры, занавесочного типа, которые не приспособлены для герметизации проёма с ТС типа «Газель».
Рисунок 9
Варианты решения:
Вариант №1. Установка регулируемой по высоте верхней шторки и замена доклевеллера. Данный вариант потребует значительных затрат и связан с необходимостью увеличения приямка под доклевеллер требуемой длины.
Вариант №2. Установка докхауса, установка регулируемой по высоте верхней шторки и замена доклевеллера. Данный вариант позволит сократить затраты на разбор пола склада.
Вариант №3. В связи с тем, что ошибки выявлены во время строительства, предлагается во время обустройства площадки маневрирования осуществить дополнительную отсыпку грунта с целью сокращения высоты ПРФ с 1,2 до 0,9м перед доками, обслуживающими среднетоннажный транспорт. При этом необходимо провести работы по сокращению ширины выдвижного мостка доклевеллера с 2м до 1,7м – 1,8м.
Денис Смольков
Руководитель проекта

Рекомендуемые параметры расчетных автомобилей для Российской Федерации



В связи с повышением динамических характеристик автомобилей совершенствуются требования к строительству и проектированию автомобильных дорог. При проектировании дорог возникает необходимость введения понятия «расчетный автомобиль». Этот термин определяется по-разному .

«Расчетный автомобиль – это транспортное средство, используемое для определения геометрических параметров автомобильных дорог (минимальные радиусы поворота пересечения в одном уровне, кольцевые пересечения), влияющих на безопасность, пропускную способность и стоимость пересечения. Это – условная транспортная единица, параметры которой используют в расчетах дорожной одежды и ее элементов».»Расчетный автомобиль – это такой автомобиль, массу, размеры и динамические качества которого используют при проектировании автомобильной дороги. Такие параметры расчетного автомобиля, как размеры и минимальный радиус поворота, должны быть такими же, как и у большинства других автомобилей этого же класса, которые предположительно будут использовать для движения проектируемую дорогу».

При проектировании автомобильных дорог и парковочных мест возникает необходимость определять ширину проездов, величину маневровых площадок, геометрические параметры. Это требует в каждом конкретном случае построения динамического габарита расчетных автомобилей, которое является процессом трудоемким (особенно для автопоездов) и не в достаточной мере освоенным проектировщиками.

Отсутствие систематизированного справочного материала по этим вопросам зачастую является причиной необоснованных проектных решений, которые либо ведут к завышению сметной стоимости объектов, либо не обеспечивают нормальных эксплуатационных условий работы автотранспорта.

Нами было исследован и изучен состав транспортных средств, передвигающихся по российским автомобильным дорогам, и разделен на следующие группы:

1. Легковой автомобиль;

2. Грузовой автомобиль;

3.Автобус;

4.Автопоезд.

Автобусы разделены на три типа: городской автобус, пригородный автобус, сочлененный автобус; автопоезда – два типа по длине.

Исходя из проведенных исследований нами были предложены параметры рекомендуемых расчетных автомобилей для проектирования автомобильных дорог. Были учтены не только длина и ширина расчетного автомобиля, но и база, передний свес, задний свес, который играет немаловажную роль при определении минимального радиуса автомобильной дороги (табл.1).

Таблица 1

Размеры рекомендуемых расчетных автомобилей

Примечания:

РС1) – обозначение автомобилей, принятое в статье.

ТР2) – обозначение автомобилей согласно Техническому регламенту «О безопасности колесных транспортных средств» (утвержден решением комиссии Таможенного союза от 9 декабря 2011 г. № 877).

Одним из основных параметров расчетного автомобиля является минимальный радиус поворота, который дает возможность проектировать радиусы кривых на автомобильных дорогах и их пересечениях. С учетом этого в таблице 2 нами был рекомендован минимальный радиус поворота, минимальный внешний радиус и минимальный внутренний радиус всех типов расчетных автомобилей.

Таблица 2

Минимальный радиус поворота расчетных автомобилей

После того как были определены размеры расчетных автомобилей с помощью программы AutoTURN, были смоделированы расчетные автомобили и c помощью функции «generate template» созданы шаблоны. Пример шаблона для рекомендуемых расчетных автомобилей представлен на рис. 1.

В таблице 3 приведены модели автомобилей, которые могут быть использованы как расчетные автомобили по типам.

Таблица 3

Модели транспортных средств для расчетных автомобилей

В результате того, что за последние годы произошло качественное изменение автомобильного парка, существенно вырос процент присутствия на автомобильных дорогах общего пользования автопоездов, общая длина которых превышает 20 м, поэтому необходим качественно новый подход к проектированию пересечений и примыканий автомобильных дорог и городских улиц. Применение шаблонных решений должно быть обосновано с точки зрения математического моделирования траекторий движения автомобилей и их динамических коридоров.

Моделирование траекторий движения автомобилей, по мнению авторов, должно стать обязательной процедурой проверки проектных решений на пересечениях и примыканиях автомобильных дорог в одном уровне, в зонах слияния и разветвления транспортных потоков на развязках в разных уровнях, а также на площадках отдыха, разворотных площадках, в зонах АЗС и других пунктах на автомобильных дорогах.

Литература:

admin

Поadmin

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *